Királyok vonata, vonatok király – Az Orient Expressz

1883-ban létrejött egy legendás vasútvonal, amely Párizsból Konstantinápolyba vezetett. A Belle Époque idején fényűző vagonjai exkluzív mulatságok, titkos szerelmi viszonyok és különféle diplomáciai intrikák színteréül szolgáltak.

1883. október 4-én nagy várakozás uralkodott a párizsi Gare de l'Est pályaudvaron. 24 utas készült arra, hogy felszálljon arra a luxusvonatra, amely 19:30-kor indult hosszú útra Konstantinápoly (ma Isztambul) felé. Senki sem sejtette, hogy a vonat, amely a peronon várta őket, Orient Expressz néven legendává válik. A belga mérnök, Georges Nagelmackers (1845–1905) 1876-ban megalapította a Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) nevű társaságot.
Már hat éve fáradozott azon, hogy Amerikát követve Európában is bevezesse a hálókocsikat. Ez azonban nem volt egyszerű feladat, mint ahogy a cég alapítása sem ment könnyen, mivel Nagelmackers projektje egyértelműen George Mortimer Pullman amerikai vállalkozó tervével rivalizált.

Pullmant az Erie-tó mentén közlekedő hajók ihlették, és ezek nyomán fejlesztette ki a híres hálókocsiját, a Pullman-kocsit. Ez akkor vált ismertté, amikor 1865-ben Abraham Lincoln meggyilkolt elnök holttestét ilyen kocsival szállították Washingtonból Springfieldbe a temetésre. Nagelmackers egy amerikai utazása során ismerte meg a Pullman-kocsikat, és bár az amerikaiak nem örültek neki, hazatérve mégis sikerült megalapítania a társaságot. Ekkorra már a legtöbb európai országban kiépült a vasúthálózat. A vasútvonalak építése jövedelmező üzlet lett, és a vonalak tulajdonosai minden újítással szemben bizalmatlanok voltak, különösen, ha az konkurenciát jelenthetett számukra – még akkor is, ha az utazás körülményei nem voltak különösebben kényelmesek.

Európa kényes politikai helyzete miatt a kormányok vonakodtak megkönnyíteni a nemzetközi vasúti közlekedést.
Nagelmackers lelkesedése így nemcsak a nagy vasúttársaságok ellenállásába ütközött, hanem politikai események – például az 1870–71-es porosz–francia háború – is hátráltatták terveit. A háború befejezése után azonban Leopold belga király támogatásával újra lendületet kapott a projekt. A király – aki jobb pénzügyi szakember volt, mint politikus – felismerte Nagelmackers ötletének lehetőségeit, és közbenjárásával sikerült szerződéseket kötni a francia, német és osztrák vasúttársaságokkal a később híressé vált vonat működtetésére. Így 1872-ben újra indult a 1867 óta meglévő gyorsvasútvonal Párizs és Bécs között, és tizenegy évvel később már is elérte Konstantinápolyt is. Ekkorra a társaság már saját háló-, társalgó- és étkezőkocsikkal biztosított ellátást és szállást több európai vasúttársaság vonalain.

Nagelmackers ugyan nem volt az első, aki hálókocsikat hozott Európába, de ő volt az, aki valóban sikerre vitte az ötletet. Az első út nagy pompával zajlott, politikai, diplomáciai és pénzügyi körökből érkező fontos személyiségek jelenlétében.
A szerelvény két hálókocsiból, egy étkezőkocsiból és két poggyászkocsiból állt. Minden vagon 17,5 méter hosszú volt, teakfából készült felépítménnyel, gőzfűtéssel és gázvilágítással volt felszerelve. A 24 utas – tekintettel a Balkánon uralkodó feszült helyzetre – pisztollyal felfegyverkezve utazott, hogy szükség esetén meg tudják védeni magukat. A Simplon-alagút 1905-ös megnyitásával új útvonal nyílt az Orient Expressz számára, amely lehetővé tette, hogy elkerüljék Németországot, az antanthatalmak nagy riválisát.

Az utasok között két olyan személy is volt, akiknek beszámolói felbecsülhetetlen értéket képviselnek, ha első kézből szeretnénk megismerni a frissen megnyílt expresszvonat hangulatát: Edmond About, a Le Figaro tudósítója, és Henry Opper de Blowitz, aki ugyanilyen pozíciót töltött be a The Times londoni lapnál. Mindketten részletes beszámolókat hagytak hátra, melyekben a luxusvonat pompáját írták le. Blowitz például így számolt be élményeiről: "Csodáltam a terítők és szalvéták fehérségét, a poharak csillogását, a vörösbor rubinjait, a fehérbor topázait, a kancsókban lévő víz kristálytiszta áttetszőségét, valamint a pezsgősüvegek ezüsttálcáit." About ezzel szemben Guy de Maupassant egyik legénylakásához hasonlította kabinjának kényelmét, és kellemes meglepetéssel számolt be róla, hogy "minden nap tiszta ágyneműt kaptunk – olyan kifinomultság ez, amit még a leggazdagabb villákban sem tapasztalni." Cikkeik nagyban hozzájárultak a vonat hírnevéhez.

Az Orient Expressz belső kialakítása kivételes volt – a Belle Époque stílusát tükrözte, és a világ legfinomabb szállodái inspirálták: A vagonok mennyezete dombornyomott bőrrel volt borítva, a lámpákat Émile Gallé, a szecessziós üvegművészet mestere készítette, a függönyök bársonyból, a bútorok mahagóniból, az evőeszközök ezüstből, a csaptelepek pedig bronzból készültek. Minden fülkéhez saját fürdő tartozott, és nem ritkán találkozhattak az utasok: gobelinekkel, poharakkal, palackokkal és vázákkal, melyeket René Lalique, a korszak leghíresebb üvegművésze készített. Az étkezőkocsi falain Lalique különleges üvegtáblái kaptak helyet, melyeket egzotikus fa keretbe foglaltak, és táncoló nimfák, szőlőfürtök vagy ezüst alapon virágmotívumok díszítettek.

Egy másik különlegesség a vonat kiváló konyhája volt. Az árak azonban nem voltak olcsók: a Vacsora: 6 frankba, az ebéd: 4 frankba, fél üveg Moët & Chandon pezsgő: 7 frankba került. Összehasonlításképpen: ekkoriban egy francia bányász napi bére 3,80 frank volt. A francia és német nyelvű étlap ínyencségeket sorolt fel: Franciaország legjobb sajtjai, félkész libamáj (Foie gras mi-cuit), Rosé marhasült, kaviár, flambírozott szuflé. Az indulási vacsora menüje is jól tükrözte a vonat éttermének színvonalát: osztriga, leves olasz tésztával, nyelvhal zöld mártásban, Jäger-csirke (Poulet Chasseur), marhafilé, sült szarvashús, saláta, csokoládépuding és különféle sütemények. Mindezt Bordeaux és Burgundia legjobb borai, valamint elmaradhatatlan francia pezsgők kísérték. Az utazás során a menüt mindig az aktuálisan átszelt régió gasztronómiájához igazították. A konyha annyira híres volt, hogy állítólag voltak utasok, akik csak egy-egy állomásközre szálltak fel, csupán az étkezési élményért.

A vonat kezdetben heti kétszer indult a párizsi Keleti pályaudvarról (akkor Gare de Strasbourg), és a következő útvonalon haladt: Strasbourg, München, Bécs, Budapest, Bukarest, Giurgiu (Románia). Giurgiunál az utasok komppal keltek át a Dunán, hogy elérjék a szomszédos Ruse városát (Bulgária), majd egy másik vonattal tovább utaztak Varnába, a Fekete-tenger partjára. Innen hajóval jutottak el Konstantinápolyba. Az első Orient Expressz összesen 81,5 órát tett meg Európán keresztül. Az utazás a Topkapi palotában tartott pompás fogadással zárult, ahol II. Abdul-Hamid szultán köszöntötte az utasokat. Végül visszatértek Párizsba, ahol október 16-án érkeztek meg.

Hazaérkezése után Edmond About ezt írta naplójába: "Régen, ha az embernek volt egy szabadnapja és kedve utazni, Fontainebleau-ba vagy az Atlanti-óceán partjára ment. Ma már Konstantinápolyba is el lehet utazni." Igaza volt. Az Orient Expressz forradalmasította az életstílust és a szokásokat – különösen a felső középosztály, a kissé világi, de művelt társadalmi réteg számára. Ez a réteg alkotta azt, amit ma Belle Époque-nak nevezünk. ("Szép korszak" a franciaországi és európai történelem egy időszaka, amely a Porosz-francia háború (1871) végétől az I. világháború (1914) kitöréséig tartott, és az optimizmus, a technológiai és tudományos fejlődés, a gazdasági jólét, valamint a kulturális virágzás jellemezte.) Amikor az Orient Expressz 1889. június 1-jén megtette első megállás nélküli útját 67 óra 35 perc alatt, a vonat a korszak hírességeinek és mindazok vágyainak tárgya lett, akik társadalmi státuszt akartak felmutatni.

Többé vált, mint egyszerű közlekedési eszköz. A gyorsvonat idővel sokkal többé vált, mint pusztán egy közlekedési eszköz. A fedélzeten üzleteket kötöttek, partikat rendeztek, álneveken utaztak, titkos szerelmi viszonyokat rejtegettek, és úgy éltek, mintha egy luxushotelben lennének. A vonaton szigorú protokoll uralkodott az öltözködésre és a viselkedésre vonatkozóan: vacsoránál a férfiaknak szmoking vagy frakk, a nőknek estélyi ruha volt kötelező. Az éjszakai pihenő után az ágyakat felhajtották, a fülkéket pedig otthonos szalonokká alakították, ahol az utasok vendégeket fogadtak, olvastak, kártyáztak vagy teáztak.

Természetesen a koronás fők sem tudtak ellenállni az Orient Expressz bájának. Az utasok között volt többek között: VII. Eduárd, Anglia királya (akkor még walesi herceg), Ferenc József, osztrák császár, aki több alkalommal is a vonaton utazott balkáni területeire, II. Lipót, belga király – mindig több szeretője társaságában, köztük a híres francia táncosnővel, Cléo de Mérode-dal, I. Ferdinánd, bolgár uralkodó – ő azonban egészen más okból utazott: szenvedélyes vasútbarát volt, és több alkalommal felmászott a mozdonyra, hogy maga vezesse a vonatot – persze csak a saját királyságán belül. A monarchák és arisztokraták után jöttek a politikusok, kalandorok és művészek is. Néhány híresebb utas: T. E. Lawrence (ismertebb nevén Arábiai Lawrence), Szergej Gyagilev, a Ballets Russes alapítója, Mata Hari, a híres táncosnő és kém, a 20. században pedig Marlene Dietrich, Greta Garbo, és Maria Callas, a híres szoprán. És ha már az igazi hírességek ilyen legendává tették a vonatot, az irodalmi hősök sem maradhattak ki:

• Agatha Christie hőse, Hercule Poirot az Orient Expresszen oldott meg egy gyilkosságot,
• míg James Bond (Ian Fleming regényeiben) a vonaton harcolt szovjet kémekkel.

Az Orient Expressz akkora siker lett, hogy Nagelmackers 1892-ben egy saját szállodát is megnyittatott vendégei számára Pera városrészben, Konstantinápoly európai negyedében: ez volt a Pera Palota Hotel. A szállodából pazar kilátás nyílik az Aranyszarv-öbölre, és hintóval könnyedén megközelíthető volt a Sirkeci pályaudvarról.Luxus ide vagy oda: az időjárásnak senki sem parancsol. A vonat minden technikai újítása és kényelme ellenére időnként váratlan események nehezítették az utazást. Előfordult, hogy: rossz idő miatt elakadt a szerelvény, a hőmérséklet annyira leesett, hogy az utasok felöltözve aludtak, a személyzetnek pedig több kilométert kellett gyalogolnia a hóban, hogy élelmiszert hozzanak a konyhákba. Az Orient Expressz még a kisiklásokat sem úszta meg. Egy ilyen baleset történt 1906-ban Budapest közelében, amit egy spanyol író, Vicente Blasco Ibáñez is megörökített – éppen az étkezőkocsiban tartózkodott: "Amikor körbenéztem, nem ismertem rá az étkezőre. Minden összetört, minden elpusztult, mintha ágyúgolyó csapott volna át rajta. Holttestek a földön, feldöntött asztalok, szétszakadt terítők, csöpögő folyadékok, melyekről nem lehetett eldönteni, hogy kávé, pálinka vagy vér – összetört tányérok, szilánkokra tört poharak és vastag ablaküvegek, amelyek éles pengékként szóródtak szét."

Még alig telt el 30 év az első út óta, amikor az első világháború kitörése ideiglenesen véget vetett Nagelmackers álmának, hogy vasúttal keresztülszelje Európát egészen a Márvány-tengerig. Az Orient Expressz közlekedését leállították, és csak 1918-ban indult újra. Az 1920-as években az öreg gőzmozdonyokat korszerű, részben elektromos gépekre cserélték. Az 1920-ban megnyílt Simplon-alagút, amely Svájcot kötötte össze Olaszországgal, lehetővé tette egy alternatív útvonal létrehozását: az úgynevezett Simplon-Orient-Expressz Párizsból indult, és Lausanne-on, Milánón, Velencén és Trieszten keresztül Belgrádban csatlakozott az eredeti vonalhoz. A győztes antant hatalmak Németországgal szembeni bizalmatlansága miatt egészen 1924 novemberéig elkerülték a német területeket.

Az úgynevezett "arany húszas évek" visszaadták az Orient Expressz korábbi fényének egy részét.
A vonat ismét az elegancia, utazási luxus és társadalmi rang szimbólumává vált – immár új vonalakon, modern vonatokkal. Megnyílt egy harmadik útvonal is, az Arlberg-Orient-Express, amely továbbra is Párizsból indult, és Zürichen, Innsbruckon és Budapesten keresztül haladt, egyes elágazásokkal Bukarest és Athén felé.
London is csatlakozott a Simplon-vonalhoz: az utasok vonattal utaztak Doverig, ahol kompra szálltak, amely több vasúti kocsit átszállított Calais-ba; onnan ezek a vagonok továbbmentek Párizsba, és a Gare de l'Est állomáson kapcsolták őket a fő szerelvényhez. Ez a számos útvonal egy átfogó felújítást tett szükségessé: a vonatot nemesfából készült bútorokkal és az akkor a világ legjobbjának tartott olasz "Cesa 1882" manufaktúra ezüst étkészletével szerelték fel.

A második világháború ismét arra kényszerítette a CIWL-t (Compagnie Internationale des Wagons-Lits), hogy megszakítsa a működést. A jugoszláv–görög határ például csak 1951-ben nyílt meg újra, és 1952–53 között a bolgár–török határ is zárva volt, így a vonat ez idő alatt nem tudott eljutni Isztambulig (a "Isztambul" elnevezés 1930 óta lett nemzetközileg elismert Konstantinápoly helyett). A háború után elpusztult hidak és pályaszakaszok, valamint szénhiány akadályozták a három vonal újbóli beindítását a régi útvonalakon. Először 1945 őszén indult újra az Arlberg-Orient-Express, majd a Simplon-Orient-Express. Csak 1946 áprilisában közlekedett ismét a klasszikus Orient Expressz Párizs és Bécs/München között.

A vasfüggöny végül teljesen átalakította a rendszert. A CIWL elveszítette működési jogait Közép- és Kelet-Európában, és csak a nyugat-európai hálókocsik maradtak a társaság tulajdonában. Az utasok száma jelentősen visszaesett.
A szovjet blokk országai saját gyártású vagonokat vezettek be, melyek alacsonyabb színvonalat képviseltek, és ezzel elhalványult a múltbéli fény. A francia író és diplomata Pierre-Jean Rémy "L'Orient Express" című művében egy idős arisztokrata hölgy csalódott megjegyzését idézi, aki a harmincas években rendszeresen utazott az eredeti vonattal: "Mit lehet tenni! Minden megváltozott […]. A hercegek idejét felváltotta a munkások ideje […]." Hasonló kiábrándultságot fogalmazott meg 1959-ben a neves francia író, Paul Morand, aki nagy csodálója volt a vonatnak: "Az Orient Expressz szellemvonattá vált, melynek utasai keserűen elmélkednek az emberiség állapotáról. Talán túlzott könnyelműségünket egy általános aggodalom váltotta fel." A hidegháború és a technikai fejlődés egy új világot hozott létre, amelyben az Orient Expressz kifinomult könnyedsége már nem fért meg. 1977. május 19-én közlekedett utoljára a közvetlen járat Párizs és Isztambul között. Egy utolsó kísérlet a vonat újjáélesztésére a harmadik évezred elején is kudarcot vallott: 2009-ben végleg megszűnt. Az utolsó koporsószögeket a nagysebességű vonatok és az olcsó repülőjáratok verték be ebbe a gördülő legendába.